STS

　　STS，是凯迪拉克最新的旗舰作品，它将取代在海外市场并不成功的Seville（赛威），以凌志GS300/430、宝马5系、奔驰E级为对手。上述三个对手名字的先后顺序出自厂方设计师之口，虽不知是有心抑或无意，但确切地反映了今天在北美豪华车市场各个品牌排名的先后。凌志已荣登北美第一豪华车宝座，宝马依旧受欢迎，奔驰正走下坡路——美国街上这几个品牌的能见度亦能说明这一点。这个排名先后也反映了今天市场的选择：最重要是品质，然后讲求运动化，最后才是豪华舒适。对于这点，通用是看得透彻的，因为凯迪拉克正是瞄准这样的目标、锁定最强对手而来。

　　据STS的开发设计师表示，STS是一部运动化豪华轿车（Sports Luxury Sedan），它的理想定位是在宝马和凌志之间，提供一个既豪华，又有运动感的选择。它要销往全世界，要宣告凯迪拉克也有实力加入豪华车市场的竞争。

　　据研发高层表示，静音正是凯迪拉克目前主攻的一个技术环节。STS的新型橡胶夹层钢板与普通的车身板材相比，在共鸣噪音上有很大的差异；STS具有车底橡胶隔层、三重车门密封条和双夹层隔音玻璃等针对性的隔音措施；厂方对行车的噪音进行分析，力求令STS在加速时发出的声音从车里和车外听起来都更加安静顺耳。

　　悬挂是另一个惊喜的环节。内行人一看STS的悬挂设计，便会清楚它的野心。凯迪拉克步宝马、奥迪和捷豹后尘，采用了大量铝合金来制作悬挂部件，包括摇臂、制动卡钳，这使得悬挂的惯性更小，动作更敏捷，是高级车提升平顺性和精确性的一个秘技。而敏捷的悬挂和上面提到的出色隔音也是相辅相成的。STS行驶在一般混凝土路面时，对初段零碎震动的处理十分完善，碾过坑洞时，动作干净利落，这都是铝合金悬挂带来的良好特性，这种特性，是在美式大轿车中前所未见的。

　　此外，STS还在著名的德国纽伯格宁（Nurburgring North）赛道作实地测试研发，力求能令它的操控性能向欧洲对手叫板。因此厂方这次为我们安排的试车路线含有十分欧式的多弯小路，STS在那里的表现的确让我惊喜。和过去所有美国车最大的不同是，STS的悬挂有着很强的支撑力，简单而言是偏硬。连续拐弯抹角时，车身侧倾很小，给人稳扎的感觉。面对稍急的弯，狠一些拐进去，车头下沉很小，前轮轨迹轻快准确，重心转移不明显，过弯过程轻描淡写，实在不像我一直以来心目中的美国轿车。

　　这也说明STS的悬挂是正宗的运动化悬挂，甚至可以说，它是义无返顾的。因为当遇上起伏较多的路面时，它的悬挂会将地形的变化直接传递到车体上，使车身随着路面的波动而上下起伏。这时候握着方向盘的人可能仍然欣喜，但乘客就大多会认为它的起伏太大，不够四平八稳。

　　这个问题在配用机械式悬挂的V6车型上比较显著，我也试驾了配有磁性悬挂的V8车型，感觉稍好一些但差异并不算大，后来试车将近结束时我才发现一直将悬挂模式设在了“运动”而不是“舒适”上，但为时已晚，不知“舒适”模式是否能消除上述的矛盾。

　　无论是V6还是V8的STS，制动系统都相当出色，停车距离比预期中更短，紧急刹车甚至感觉到车轮有轻微的抱死。有北美媒体测试结果说明，它的100-0km/h制动距离要比奔驰SL600跑车更短，再次说明STS对于操控性的认真对待。

　　后驱的底盘，是STS有着均衡操控感的先决条件之一。在公路上，它的轮胎抓地力强，我没有试过到达极限；但在一段沙砾地上，出弯时轻轻向油门施压就引起了车尾横移，幸好动力来得均匀受控，很容易就将甩尾消除。倒是它的电子稳定系统没有在这种情况下介入，让我有些奇怪，这说明STS的电子系统设定上，可能比欧洲同类豪华车对驾驶者有更大的宽容度。

　　STS有两台发动机，一台是3.6升V6，和CTS相同；另一台是通用引以为荣的“北极星”4.6升V8机器，它会配上磁性悬挂系统和全时四轮驱动。试车中我开得时间较长的是V6版本，它的运转非常顺滑，声音在初中段很温柔细腻，扭力理想而均匀，中高转运转声线逐渐提高，但仍十分精细，高转冲刺时给人足够的快感。与V6相比，V8的版本在提速时更加气定神闲，超车距离更短，更具有在欧洲无限速公路上和宝马7系、奥迪A8齐头并进的本钱。

　　两种动力都配用一台5前速自动变速箱，换挡动作无声无息，平滑度达一流水准。其手动加减挡模式也都有相当不错的反应速度。总之，传动系统的平顺度达到了世界一流的水平。

　　总体上，STS的两个型号都很完善和出色，就算是入门级的V6，其动力和悬挂搭配也给人愉快的驾驶感觉。欧洲人看重机械水平，而凯迪拉克在机械上已经能登大雅之堂。但通用还没有放过其它细节，例如装备方面，高级版的STS有一套能自动保持与前车车距的主动定速巡航系统；有能自动改变远近光的聪明头灯；还有提供安全保障的On star求助系统；以及其它应有尽有的安全装备。顶级版的方向盘也带有加热功能；音响系统有多达15个喇叭；内饰桃木全部是真材实料，没有吝啬工本；做工精细度方面，STS明显比我此行看到的其它北美车型要高，大概它所参考的是欧洲对手的制作标准吧。

　　至于外形，也许不用我多描述了，正如大家所见，凯迪拉克已经创立了一种属于自己的造型风格。STS作为最新版本的诠释，细节处理更精致，尖锐的线条配上稍事圆润的轮廓，无论照片还是实车，都展现出足够的贵气，和它的级别与身世相符。

　　不过，在强手林立的高级豪华车市场，几乎没有人能做到完美，STS上也还有不够火候的环节。操控方面，它的方向盘路感不清晰，高速时不够沉稳，未能完全配合运动化的底盘性格；舒适方面，它的行车平稳性还不如德国对手那么完善；豪华方面，它的车厢线条和色调搭配格调上还不够高；设计上，它的中控台按键复杂、手动操作时挡杆离得太远，人体工程还不完全适合全世界的人。还有一个不知能不能算缺点，就是STS的后座空间不算大，这有两个合理的解释：一是美国乃至欧洲人都不需要一个非常宽大的后座；二是今天的凯迪拉克已经改变，成为一部Driver's car，买它的老板也许也不会坐在后面了。

　　STS是凯迪拉克复兴后最有力的一次出击，通用对它信心十足，和几年前因为“美国产品不适合世界”而一筹莫展的情形形成鲜明的对比。用一句“有志者事竟成”来形容现在的凯迪拉克，可谓再贴切不过。凡事不可能一步登天，但凯迪拉克的前景是光明的：在最新的J.D.Power质量调查排名中他们已跃升至第二位（仅次于凌志）；生产CTS和STS的工厂是目前通用在美国最好的工厂；通用立志要将凯迪拉克卖到美国以外，而德国一家凯迪拉克经销商，已经取得了月销售过千台SRX（凯迪拉克的全新豪华SUV）的佳绩。种种迹象说明，凯迪拉克这个品牌正在以强势进军世界，成为我们不可忽视的豪华车新势力。

　　当然，对“世界”的野心怎会缺少了中国。通用预测，中国将会占到凯迪拉克品牌25％的销量，成为它第二大的市场。STS是我第一次接触新世代的凯迪拉克，它向我展现了这个品牌的最高水平，这个高水平也将让我对下月正式在国内登场的CTS更加期待。

　　现在我相信，通用多番宣扬“只有奔驰和宝马才是凯迪拉克的对手”，这一说法并不是凭空的炒作了。

　　在STS的V8版本上，可以选装通用专利的磁性感应悬挂系统。它的原理是在减震液内部充入磁性物质，当车轮上的传感器感觉到路况变化时，会以电流通过磁性物质从而改变减震器的稀稠状态，达到自动改变悬挂软硬度的功能。这套系统的运作速度极快，在100km/h的速度下，系统每25毫秒检测一次路况，而它与欧洲各车厂逐渐普及的可变气压空气弹簧在设计原理上完全不同，可谓是凯迪拉克抗衡对手的秘密武器。

　　配备此系统的STS，也可以由驾驶者自己切换两种悬挂软硬设定，不过必须通过中控台显示屏的菜单来进行，操作步骤比较麻烦。这套系统日常无需维护，仅须在行驶到16万公里的时候更换减震器，当然更换的成本要比普通减震器更高一些。

　　拉开凯迪拉克新世纪复兴序幕的，是三年前推出的CTS，那是一部采用全新平台具有全新风格的新车。初登场的时候，它的突破、前卫和年轻让人惊讶，CTS向世人宣告凯迪拉克已经放弃了传统“祖父级座驾”的形象，转而投奔运动化豪华车的阵营，这是通用为这个正处落魄中的老字号豪华品牌制定的新出路。在接下来的三年里，凯迪拉克共推出了8款新车，在美国市场的占有率大幅提高，证明这条新路线的前景广阔。现在这个品牌正在焕发第二春，放弃了原先“老成稳重的豪华”的风格形象，转向“运动豪华”，这也跟上一代凯迪拉克Seville、Deville等产品难以敲开欧洲市场大门的经验教训有莫大关系。

　　欧洲出品的豪华车长期以来代表了全球豪华车市场的主流价值观，虽然北美市场巨大，但美国车长期在海外缺乏竞争力，怎么说也不是长久之计。通用的野心是将凯迪拉克重新建设成世界级的品牌，所以才会在数年前就开始部署打入欧洲，而今年他们还将强力进军中国。仔细看来，今天的凯迪拉克已不是往日那种大大咧咧的美式豪气了。在复兴的路上，相信他们会走向更全球化和更有味道。

　　STS是新世代凯迪拉克的旗舰，沿用备受好评的前置后驱新平台，悬挂设定很像欧洲车，讲求运动化的驾驶感受，过弯表现爽快，一改传统美国轿车形象。3.6V6和4.6V8两台发动机都以运转顺滑细致为特点，变速箱表现很顺，前者已经动力足够，后者更为从容宁静。车厢很注重隔音，行车安静是一大特色。内饰用料不错，装备非常齐全，顶级版有多项新科技。STS是一部可以登上国际舞台的豪华车，有自己的风格和特色，机械完善度与欧洲车相比也不逊色，试驾过它很有可能完全改变你对美国轿车的印象。